橫濱濱水區城市設計的特點與啟示

許浩
(南京大學建筑研究所，南京，210024)

摘 要：對日本橫濱濱水地區城市設計的理念與實例進行了詳細的整理和分析，其中重點總結了臨海地區Minato Mirai21地區的城市設計要點。最后分析了橫濱濱水地區城市設計的特點，以及對我國城市濱水地區開發建設的借鑒之處。
關鍵詞：橫濱；濱水地區；城市設計

Revelation of urban design of Yokohama waterfront Areas

Xu Hao
(School of Architecture in Nanjing University,Nanjing,210024)

ABSTRACT: In this article, the urban design concept of Yokohama waterfront Areas is analyzed, and the key point of design of Minato Mirai21 is summarized. Finally this paper describes the characteristics of Yokohama waterfront Areas and the useful meaning for our country’s waterfront development.

Keyword: Yokohama; waterfront; urban design

1導言

圖1 橫濱的位置

　　橫濱位于東京西南，東臨東京灣，市域面積437km²，是日本第二大城市，也是有名的濱海城市（圖1）。橫濱港作為日本最早開放的國際性港口，在橫濱城市的歷史發展中起到舉足輕重的作用。從1970年開始，橫濱設置了城市設計制度，對城市空間，特別是濱水區進行了一系列重要的設計活動。經過近30年的實踐，積累了豐富的設計與實踐經驗。由于其城市設計制度采取較早，其中的一些設計案例產生了一定的國際影響，被我國的城市設計工作者所借鑒。但是我國目前缺少對橫濱濱水區城市設計深入系統的考察，難以發揮對我國城市濱水區建設的參考作用。以下本文從歷史、目標、理念、實例等方面對橫濱濱水區的設計進行整理和分析，力爭深入把握其設計特點，最后總結對我國濱水區城市設計的參考借鑒作用。

2 橫濱城市的演變

　　橫濱的發展與港口息息相關。1858年日本與美國、荷蘭、英國、法國、俄國締結了通商條約，次年橫濱被定為通商口岸。1889年在原來口岸的基礎上建立橫濱市。通過日益頻繁的海運貿易，橫濱迅速發展成為近代交通貿易型城市。20世紀上半期，隨著加工業、制造業的發展和太平洋重工業帶的形成，橫濱逐漸向工業城市轉變。
　　二戰結束后，橫濱人口迅速增長，成為日本的六大城市之一（其它五座大城市為東京、大阪、名古屋、京都、奈良）。第三產業增長迅速，20世紀70年代以后，形成了以商業、服務業、居住、觀光、交通、制造業為主要功能的地區綜合性城市。區位關系上，橫濱不僅是日本主要的國際性貿易港口﹑太平洋工業帶內的制造基地，作為東京都的衛星城，起到了吸納東京人口、提供就業機會、分散首都功能、緩解首都壓力的作用。
　　橫濱的建設經歷了三個不同的階段：第一階段是從開港到19世紀末20世紀初，這一階段以港口設施建設為主；第二階段為20世紀上半期到1970年代，在經濟高速發展的指導目標下，橫濱成為典型的重工業城市；第三階段為1970年代以后，人們追求生活環境品質，為了形成優美的城市空間，設置了城市設計制度，對橫濱濱水區功能的認識也從原來單一的物流功能向以物流、生活、休閑觀光并重的復合功能轉變。

3 橫濱城市設計的目標和發展

3.1設計目標
　　1960日本進入經濟高速成長期，為了改善日益惡化的城市環境，引入了城市設計制度。1970年市政府規劃建設部門正式設立城市設計負責人職位，確立了城市設計七大目標。七大目標依次為：
　　（1）塑造以步行者為中心的環境空間，提高安全性與舒適性。
　　（2）珍惜城市的自然特征﹑地形和植被。
　　（3）確保高密度城區開敞空間、增加綠量。
　　（4）增加廣場空間，促進人與人之間的交流與交往。
　　（5）保護、利用海洋﹑河流﹑池塘等濱水空間，提高城市的親水性。
　　（6）保護歷史資源，重視文化資產。
　　（7）追求城市形態美感。
3.2設計的發展
　　七大目標體現了人們對歷史、自然、濱水等環境資源的保護和步行、休閑、文化活動以及街區景觀形態方面的基本要求。之后，橫濱根據這七大目標，迅速展開了城市設計的實踐活動。其實踐活動大致分為三個階段：1970年代為城市設計的普及階段、1980年代為資源開發階段、1990年代為濱海開發階段。每個階段具有不同的特征和戰略重點。
　　1970提出城市設計七大目標后，重點為普及城市設計，初步建立起行政機構、地方民間團體、企業之間的設計協調體制。這一階段，城市的各種建設活動如公共建筑、道路、公園、商業街以及新的居住區等，都采取了城市設計制度，初步顯示了城市設計對改善地區環境的有效性。但是由于缺乏資金和人才，城市設計活動的戰略重點主要是圍繞中心城區進行。代表性的成果是“綠軸（Green Axis）” 構想。綠軸是沿著廢棄運河建設的綠色步行道路，長度約3km，通過帶狀公園和廣場連接了地鐵、公交樞紐和市政府大樓以及文化、體育、教育公共建筑，最終構成了中心城區的結構軸線。綠軸成為橫濱城市設計的標志性起點。
　　進入1980年代，各類環境整治和景觀建設方面的組織與制度逐漸完善起來，進一步促進了城市設計的發展。這一階段，城市資源的利用與保護逐漸成為橫濱城市設計與城市建設的重點。1980年左右市政府開展大規模的歷史資源和以水體﹑植被為主要內容的自然資源調查，并且出臺了一系列以“歷史、水、綠”為主題的規劃和規章制度。如1988年制定的《歷史性街區城市建設綱要》和《濱水城市﹑綠色城市建設構想》，推動了歷史資源和水環境的開發利用與保護。
　　1990，濱海地區的景觀、休閑、旅游價值被重新認識，城市設計與建設的重點轉向濱海地區。海邊的Minato Mirai21和北仲﹑Portside地區是資本的主要指向地，成為城市設計成果集中的地區。這些地區制定了不同的城市設計目標和導則，出現了民間的城市設計推進團體。

4濱水地區的城市設計

　　橫濱是港口城市，不僅臨太平洋，市區內還有鶴見川、大罔川、帷子川等河流流過，其城市的發展與水息息相關。提高親水性是橫濱城市設計七大目標之一，濱水地區的設計因此成為城市設計的重要內容。橫濱濱水地區設計包括濱河和濱海地區設計。
4.1地區的設計
4.1.1理念
　　濱河地區的設計主要是圍繞鶴見川、大罔川、帷子川等進行，主要理念體現在1989年制定的《鶴見川河流管理基本規劃》中。該規劃提出“以河流作為橫濱城市發展的坐標軸線，挖掘河流的自然性、空間性、生活性、歷史性和文化性”的理念。并且提出四大設計方針：
　　（1）濱水空間與街道空間實行一體化設計，把握城市與河流之間的關系，在合理配置功能的基礎上，進行綜合整治；
　　（2）重視生態系統，流域資源網絡化，形成橫濱城市的自然基礎；
　　（3）通過恢復水循環，減輕河流的負擔，以河流為中心打造防災救助基地；
　　（4）促進市民在濱水空間的活動，創造新的水文化。
　　規劃中將濱河地區劃分為大、中、小三級據點（表1）。實行人車分離，將河邊道路盡量改造成為具有休閑散步功能的步行道， 連接各類據點，形成步行系統網絡。確保與河流相連接的開敞空間，公共與公益設施盡量配置在沿河地帶，通過設計導則引導形成優美的河岸景觀。同時，為了喚起人們對濱河空間的關心，積極舉辦相關的活動。

表1 河流管理基本規劃中的濱河據點范圍

大據點 車站、大型公共設施、大規模綠地等對城市起重要作用的空間 中據點 河流的交匯處、道路的交點、地區性設施所在地等對城市起一定作用的空間 小據點 道路之間的節點和交點、橋梁、小型休息處等

4.1.2實例
　　經過近20年的設計實踐與建設，橫濱濱河空間取得了大量的設計成果。其中比較重要的成果有：鶴見地區濱水副都心整治、大罔川環境整治、帷子川親水綠道、橫濱新車站濱水區、和泉川親水廣場、三澤綠道等（表2，圖2，圖3）。

表2 橫濱濱河空間設計主要成果與要點

名稱 位置 建設前的環境特點 設計的要點 鶴見地區濱水副都心 橫濱最大河流—鶴見川的下游 鶴見川上游為農業用地和田園風景為主。中下游的建筑密度逐漸增大，為防洪修建了鋼筋混凝土大堤，景觀面貌較差。 橋梁、船庫改造為景觀標志物，河岸兩邊道路改造為步行道，建設親水公園，增加綠化。 大罔川河道 橫濱西端 大罔川為橫濱第二大河，河邊城市化現象嚴重，缺少開敞空間 結合大堤形態建設落差式步行道路 帷子川親水綠道 與港口相連接的帷子川中游 帷子川為典型的城市內河，周圍建筑密度大 親水綠道連接車站，大雨時候可以儲存水量，具有防洪和親水功能。岸邊采取自然式駁岸，追求生態體驗效果。 橫濱新車站濱水區 鶴見川的支流鳥山川邊 橫濱第二中心區，建筑密度和人口逐年增加 游水地、體育場、廣場、濕地植物園一體化設計 和泉川親水廣場 橫濱西南端和泉川邊 具有原始的、連續的自然景觀。 具有防洪功能的親水廣場，設計著眼于自然生態保護和恢復，強調野趣。 三澤親水綠道 東端神奈川區反町川 原先河水經常泛濫，給周邊居民造成不便。后來河道被廢棄。河道周圍有大片綠地。 周邊綠地網絡化，形態多樣的步行道和人車共用道路共存。吸取地下水循環使用補給水源。

圖2 帷子川親水綠道

圖3 大罔川濱水步行道斷面示意圖

4.2空間的設計
　　橫濱港具有倉儲、物流、商業、文化休閑多種功能。不同的岸線承擔的功能也不同。除了港灣統一進行色彩規劃以外，城市設計活動主要集中在商業文化區段。從1990年代開始，橫濱港商業文化區城市設計的重要性逐漸凸顯出來。主要成果集中在Minato Mirai21和周圍的北仲﹑Portside地區。
4.2.1色彩規劃
　　港灣對于橫濱具有重要意義。然而原來的景觀色彩比較凌亂，缺少港灣應有的活潑氣氛。1986年，橫濱港灣局成立了“港灣色彩規劃策定委員會”，由該委員會制定了色彩規劃。
　　色彩規劃中根據功能將橫濱港灣分成商業文化區、工業區、海與綠地區。各個區需要確定基礎色調和重點突出的色彩。規定商業文化區色彩突出明亮和活潑感，工業區基礎色調厚重沉著，海與綠地區色調突出舒適、宜人感。商業文化區境界線上的標志性建筑物用純白色。
　　色彩規劃要求港口所有的建筑物和人工搭建的物體，不論是公共的還是私人的，在進行改造和外觀裝修時，必須遵從色彩規劃的規定。橫濱市還舉行了相關的色彩論壇和色彩設計競賽等。
4.2.2 Minato Mirai21的規劃設計
　　Minato Mirai21位于內港地區，是橫濱城市空間未來發展的戰略重點，總占地面積186ha。該地原來以物流、生產功能為主，是三菱造船場所在地。1983年該造船場搬遷，搬遷后遺留的空地和周圍填海增加的土地實行共同開發。經過二十年的建設，Minato Mirai21發展成為新的城市中心，集中了商業、金融、文化、休閑娛樂等多種功能，是橫濱港灣商業文化區的主要組成部分（圖4）。其城市設計有以下特點：
　　（1）海岸線盡量避免直線而使用曲線；
　　（2）海邊綠地與城市其它公園綠地相互連接；
　　（3）通過街區協定控制建筑形態；
　　（4）實施建筑物高度控制，形成優美的天際線；
　　（5）確保建筑物底層通透性和公共性，連接完整的步行道網絡；
　　（6）明確地區色彩基調和控制措施。

圖4 Minato Mirai21城市設計平面圖

　　街區協定是Minato Mirai21地區城市設計理念的集中體現。具體規定了建設的主旨和方針、建筑物用途、高度和后退距離、天際線組成、停車場設計方針、廣告物的形態控制等（表3）。

表3 Minato Mirai21協定要點縱覽

城市建設基本方針 理念 · 城市集聚中創造新的文化和信息，提高城市效率與活力
· 面向世界的濱海城市，充滿個性的城市中心
· 高質量的基礎設施中體現人性化空間特色
· 突出街區整體風格
· 運用先進技術，支持舒適生活 用地分類 商務區、步行區、國際交流區、商業區、臨水區 城市建設的基本要素 ·中心區住宅：追求特色與多樣性，與其它城市功能相互協調
·水、綠：提高濱水魅力，與步行空間相互結合，大力導入各種形態的綠地與水體
·天際線、視覺廊道、街道：沿結構軸線配置高層建筑，形成景觀標志物；從內陸向海邊建筑物高度逐漸降低；保證街道與海之間的視覺廊道
·公共空間：積極導入公共藝術
·色調、廣告：建筑物的形態與色調必須符合街區整體氛圍，戶外廣告體現地方特色，注重位置與形態的控制與設計
·停車場：盡量不損壞街道景觀，注意出入口的設計

設計準則 天際線 ·沿城市軸線積極配置高層建筑，形成景觀標志
·從大海向內陸方向形成從低往高的天際線
·建筑物高度不得阻擋街區與海之間的景觀視覺廊道
·高層建筑容易損害街道連續性，因此特別留意其低層部分的銜接 步行道 ·步行道路最寬15m，最窄不低于4m
·步行道路連接成網絡 建筑物后退 ·為確保視覺廊道，主要街道的建筑物后退2m-4m

·建筑物后退的空地，不得設置破壞街道連續感的設施 停車場 ·不得設置空中停車場
·停車場原則上設置在地面或者地下，或者專用停車樓內
·靠近城市干道地塊的停車場，其出入口不得設置在干道上 廣告 ·不得設置屋頂廣告
·沿干道的建筑物三層以上，不得設置廣告板
·不得在建筑物三層以上的窗口設置廣告

5橫濱濱水地區城市設計的特點

5.1水區的物質形態為核心，兼顧社會、經濟、文化發展
　　城市是復雜開放的巨系統，物質空間、社會環境、經濟、人文、歷史等要素相互影響相互制約。要想充分發揮城市設計的作用，必須不斷豐富完善設計的技術，同時還需要綜合考慮社會經濟因素。橫濱早期的濱水地區設計主要內容局限于河岸邊廣場道路等物質空間的整治，設計的作用非常有限。1990年代，隨著城市設計的區域不斷擴大，城市設計對濱水地區未來發展的作用日益增強，其設計內容除了物質環境以外，逐漸包括了設計的推進體制和社會、文化環境建設方面的相關內容。
5.2親水特色
　　城市設計是在總體規劃指導下對某一地區發展的具體安排，對建筑、各類戶外空間的設計具有指導、協調和規范的作用。濱水地區的設計除了具有城市設計一般特點之外，還必須體現親水特色。橫濱濱水區除了廣泛設置恢復自然生態的親水道路以外，還有大量的游水、戲水廣場。對于大的濱水地區，比如在Minato Mirai21地區，主要干道走向均引向海濱方向，提高前往海邊的可達性；色彩統一規劃，突出港灣特點；建筑高度分區控制，保證人與海之間視覺廊道的通透性。其它的，諸如戶外廣告、停車場等對人類的親水感有影響的物質要素均實行了嚴格規定。
5.3參與推進城市設計
　　城市設計不僅需要政府的推動，更需要市民的廣泛參與。公眾參與是城市設計順利推進實施的基礎，在政府與公眾之間，還需要相應的民間團體從中進行協調。大的濱水地區設計，從設計的目標、方針的提出，到設計的變更、實施，都有公眾和民間團體的參與和影響。如街區協定，作為重要的城市設計成果，就是政府、公眾以及民間組織——“橫濱Minato Mirai21有限公司”三方互動的結果。

6啟示與借鑒

　　近年來我國很多城市認識到：濱水地區是城市寶貴的資源，除了物流功能以外，還具有休閑娛樂、旅游觀光、提高城市環境品質的功能，因此，投入巨大的成本對濱水區進行開發。但是，由于體制、經驗等方面的原因，在設計層面上存在種種不足之處，嚴重影響了我國城市濱水區開發建設的效果。通過對國外案例的分析研究，有助于我們取長補短。橫濱濱水區城市設計的經驗對我國城市濱水區開發有以下幾點啟示。
　　（1）保證濱水地區的公共性
　　由于地塊的特殊性，濱水地區是稀缺的景觀資源。由于景觀優美，具有較高的居住價值，近年來大量的居住區、高級別墅區擠占了濱水地區，使其淪為少數人的“后花園”。濱水資源的私有化不利于其發揮更大的社會價值。橫濱濱水地區有大量的私人地塊，但是通過城市法規的約束和建設公共步行道路提高濱水地區的公共性。我國城市應該根據國情適當地控制濱水地區用地性質，并且通過法規保證其公共性。
　　（2）進一步完善城市設計中的物質控制手段
　　濱水地區的開發建設需要強有力的物質形態控制。城市設計在我國處于摸索階段，和國外相比，設計的技術手段比較單一薄弱，難以發揮對物質空間設計的控制引導作用。今后，應當針對濱水區的特點完善城市設計技術手段，特別需要加強色彩、建筑形態和高度、天際線、步行網絡、視覺廊道方面的控制力度，注重整體風格的把握和提升。
　　（3）注重濱水地區社會和經濟發展的協調
　　由于濱水區功能的多樣化，應當合理分配岸線功能，做到經濟效益、社會效益的統一。這就要求城市規劃建設部門根據城市發展的要求，確定濱水地區的主次功能。在設計層面上，根據功能確定空間控制的準則，同時，積極促進濱水地區社會和文化的發展，避免地價過高造成城市空心化等現象的發生。

參考文獻

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